Enviar respuesta 
 
Calificación:
  • 0 votos - 0 Media
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
16/12/2009, 11:16
Mensaje: #1
LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION

PARTE 1 GENERALIDADES

La carburación, parece fácil verdad ¿ciérrale 2 horas, ábrele ½ vuelta, chequéale la temperatura, esta frió, o esta caliente ¡cámbiale la bujía, apriétale el relente! MIERDA ¿cual es la de alta? ¿Cuál es la baja? No seas torpe esa que estas apretando es el relentí, no la de baja ¡te dije que la abrieras no que la cerraras! ¡Mejor toca la media y cierra la alta! Que hesite la bujía no la sueltes!!!!!
Todos estos son errores comunes y se cometen principalmente por que no todo el mundo conoce la terminología que manejamos en nuestro hobbie, no hay nada de que espantarse. Pero antes que nada se requiere de el mas común de los sentidos, algunos se preguntaran ¿cual es ese? Pues es el SENTIDO COMUN!!!!!!!.
Ese que se supone que todos tenemos, pero que algunos brillan por su ausencia, sin embargo, aun así todo esto se puede superar a falta de sentido común, usen sus otros sentidos, ¿Cómo? ¿Cuáles? Pues casi todos, la Vista, El oído, El tacto, El olfato y hasta el Gusto, aunque algunos lo tienen muy malo, pero ese es otro cuento.

La Vista: observen, vean, miren pero graben en el disco duro todo lo que observaron usen este maravilloso sentido para examinar detenidamente todos los componentes de su auto rc y especialmente aquello que tiene intima relación con el motor, La vista les dirá si una manguera esta estrangulada o picada, la vista les dirá si hay fugas de combustible o fugas de presión en el sistema de escape, la vista también les dirá si al estanque se le sale la bencina por algún lado por donde no debiera salir. La bencina solo debe salir por un agujero que se encuentra dentro del carburador y que se llama tobera y que en conjunto con la espera atomizan el combustible (mezcla la bencina y aire) así que si la bencina sale por algún otro lado, algo esta mal.
En resumen con la vista observen, analicen y grábenlo en el disco duro, ya con esta información vean como son los rc de los que siempre ganan o los que están en punta y así poder comparar con el que tenemos ver donde están las diferencias, estaba bien nuestro rc? Metan su rc a los pits y revisen

El Oído: este precioso sentido también nos es de mucha utilidad este nos da muchísima información.
Oigan, escuchen ¡distingas los sonidos! Además tenemos dos, si dos iodos, que nos da sonido estereofónico ¡cada uno colocado a un lado de la cabeza y estratégicamente apuesto uno al otro, úsenlos y manténganlos limpios.
Se han fijado, que bonito suena los motores de los que siempre ocupan los primeros lugares o los que andan en punta y que mal suena los que están últimos?
Los de los primeros lugares casi cantan, cuando aceleran empiezan por un tono bajo, que se va agudizando conforme el motor comienza a desarrollar revoluciones, hasta que llega a un crescendo al final de la recta donde su sonido adquiere un tono muy agudo, si muy agudo, pero entonado, al final de la recta sueltan el acelerador y casi inmediatamente después aceleran de nuevo y ¡Oh! que maravilla, el motor no tose, vuelve a su tono bajo de tenor llegando después hasta el de barítono, oír un motor bien ajustado (carburación) es música para los oídos.
Entonces como resumen: escucharon algo raro? Un sonido extraño? Su oído les esta diciendo que algo anda mal, revisen usando ahora dos sentidos en conjunto, como que cuales, ¡el anterior!, La Vista y el que acabamos de explicar el Oído.

El Tacto: no es el que usan los proctólogos o los ginecólogos para atender a sus pacientes, No, el Tacto ese otro sentido que nos dice si algo es áspero o terso, ese que nos dice si algo es frió o caliente, ese que nos permite sentir vibraciones, ese sentido corporal distribuido por todo el cuerpo, con el que se percibe la presión de los objetos y las cualidades de estos.
Nos va a decir el tacto si un motor esta muy frió o muy caliente nos va a decir si un componente esta flojo, si esta con mucha vibración y una vibración excesiva es dañina, nos sirve para medir y hasta comparar. Por ejemplo si los “O” Rings de los tornillos del carburador están flojos o muy suaves (desgastados) y si necesitan cambiar los “O” Rings ¿Por qué? Porque si están demasiado suaves seguramente ya no sella bien y están admitiendo aire por donde no se debe, haciendo difícil de carburar, y quien nos lo dijo? ………..nos los dijo el Tacto.
El Tacro es un maravilloso sentido y es GRATIS todos lo tenemos, úsenlo.


El Olfato: muchos se preguntaran, pa´que cresta sirve el olfato en la carburación? Este ¡hueon esta loco! Pues si, también tiene su uso, el olfato nos dice si un olor es desagradable o agradable, por lo general los buenos olores nos trae noticias (información) como también los malos olores.
Para la carburación podemos aplicar el olfato, podemos distinguir si nuestros motores están bien carburados, los gases que produce al quemar eficientemente el combustible tiene un olor especial, que es agradable al olfato, pero cuando el motor esta mal carburado y no quema eficientemente el combustible, el olor es muy desagradable, irrita las mucosas olfativas y hasta los ojos también.

Gusto: y que dijeron? Aquí me agarraron, jajaja todavía no, el gusto es el sentido que nos permite distinguir los sabores de las sustancias liquidas, sólidas o disueltas, también el gusto es el que nos da la facultas de sentir o apreciar lo bello y lo feo, el gusto también es un estado de animo, ¿estas a gusto? Pues bien para poder carburara un motor hay que estar a gusto, hay que sentirse bien y cómodo con lo que esta haciendo, si no estas a gusto, no intentes tratar de carburar un motor.


Ahora solo poner en práctica todos nuestros sentidos común
[/u][/i]

[Imagen: thump_981922firma-jota.jpg]
Visita su sitio web Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
16/12/2009, 12:07
Mensaje: #2
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
OOOHHHHHHH TE PASASTE WN, AHORA SIIIPO AHORA PODRE MEJORAR MI ROSSI, COPIARE EL AUTO DEL CAMPEON 2008, FACIL LO LLENARE DE TIERRA, Y PARA CARBURAR ME IRE A UN MOTEL CON UNA MINA BIEN RICA PA ESTAR A GUSTO...AHHH Y LA CERVEZA ES INFALTABLE. EN CUNATO A OLOR, TACTO Y GUSTO, LOS USARE EN LA MINA Y BIEN USADOS....

ME QUEDARA UN MOTOR NOVAROSSI EXTRAORDINARIO, SI ME RESULTA, LLEVO UNAS MINAS MAS AL CLUB PA QUE LAS INVITEN A UN MOTEL Y TB PUEDAN CARBURAR SUS MOTORES......

QUEDO ATENTO A LA SEGUNDA PARTE.....

________________________________________________
Christian "Pelao" Stange
Capricorn LAB C02
Picco .12 TORQUE EDO Modified
DX3R Spektrum
Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
16/12/2009, 12:26
Mensaje: #3
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
jajajajajajaja buena pelao, pero tiene razon el J nos es pq sea mi mecanico estrella, pero en mi auto hemos visto todo esto de lo que explico anteriormente, pero esta buena, aporto tambien que no se cierren cuando esten carburando si alguien les aporta una idea aunque sea muy tonta haganle caso puede que sea eso y ha pasado.

nos vemos el fin de semana saludos a todos adios

Team magic G4 plus limited
Team magic G4 RS 09'
Capricorn LAB C01 2010
O.S .12 TZ frankenstein
O.S .12 TZ spec II
SIRIO S12 XXX VK
Spektrum
[Imagen: thump_1460461dibujo.jpg]
Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
16/12/2009, 12:51
Mensaje: #4
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
MIRA, ME QUEDO TODO CLARO EN CUANTO AL SENTIDO COMUN, DEL OLFATO, TACTO, VISION, GUSTO Y AUDICION, LO QUE NO TENGO CLARO:

¿QUE ES CARBURAR?

WUAAAJAJAJAJAJAJAJAJAJA

________________________________________________
Christian "Pelao" Stange
Capricorn LAB C02
Picco .12 TORQUE EDO Modified
DX3R Spektrum
Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
16/12/2009, 14:46
Mensaje: #5
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
ya se viene la segunda parte paciencia

lo elemental primero

[Imagen: thump_981922firma-jota.jpg]
Visita su sitio web Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
17/12/2009, 10:41
Mensaje: #6
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
Wena Jota cuando se viene la segunda parte?
Cuando se vendrá el taller de carburación.
Saludos.

Jorge
Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
05/02/2010, 02:24
Mensaje: #7
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
PARTE 2 CARBURACION


Tres tornillos para una carburación correcta


Sin dudar de los conocimientos que se poseen sobre el elemento "carburador", es necesario recordar, antes de entrar en detalle, las funciones y elementos del carburador. Se disponen de tres tornillos para obtener la dosis óptima de aire y carburante: El tornillo de "alta", el tornillo de "baja" (o "reprise") y el tornillo de reglaje del ralentí.





Tornillo de "ALTA”

Su función es regular la cantidad de mezcla que llega desde el depósito al carburador y asegurar que ésta sea la cantidad justa de carburante para que se pueda obtener una plena potencia en el motor.




Tornillo de "BAJA”

Su función es más sutil ya que regula la entrada de carburante solamente durante fases transitorias tales como los "acelerones". Sin este tornillo la diferencia de inercia entre el aire y el carburante hará que cada aceleración se saldara con la parada del motor. Para paliar este fenómeno se enriquece artificialmente la mezcla de gases por un aporte más importante de carburante. El tornillo de "Baja" actúa principalmente en las fases de aceleración.




Tornillo de Ralentí

Se encarga únicamente de ajustar una posición mecánica de manera que se permita la entrada de un hilo de aire para que el motor pueda girar al ralentí con un régimen mínimo evitando que se cale. Este tornillo no afecta a la calidad de la mezcla de los gases, pero su funcionamiento si queda influenciado por el reglaje de los tornillos de "ALTA" y "BAJA".




Comenzando a carburar




Lo primero es no enredarse en el laberinto inescrutable de los reglajes, hay que mantener la cabeza fría en toda circunstancia y partir de una base sana. Se considerará que el motor esta en plenas condiciones (menos de una hora de funcionamiento), que el carburante es de buena calidad, que la bujía está bien adaptada, que el filtro de aire está limpio, que el escape está perfectamente montado y que, el depósito esta lleno (no se rían, esto hay que recordárselo también a los campeones). Última precaución, el motor tiene estar caliente (debe haber rodado al menos 2 o 3 minutos) para obtener un reglaje constante.

Reglaje del tornillo de "BAJA"

Es probablemente el reglaje más difícil de aprender. Es a menudo el causante de más problemas durante la carrera. El reglaje demasiado "rico" engorda al motor en cada aceleración haciendo que éste se ahogue y produce que se tenga que utilizar un tiempo infinito en la salida de cada curva. Puede también hacer que el motor se apague cuando después de algunos segundos al ralentí sobre la línea de salida se acelera "a tope". Hay un flujo muy importante de carburante en relación a la cantidad de aire disponible y la bujía es incapaz de inflamar la mezcla de gas. Es preciso entonces apretar el tornillo de "Baja".


Por el contrario, si se cierra demasiado, se dispondrá de un motor que se corta (o que acelera por sacudidas) a cada aceleración y que tarde o temprano va apagarse. Esto se produce por falta de carburante en relación al aire disponible, lo que produce que la mezcla de gases se vuelva demasiado pobre. Para corregir esto se tendrá que aflojar el tornillo de "Baja.




Reglaje del tornillo de "ALTA"




A priori, la acción del tornillo de "Alta" es más fácil de manejar ya que toda su funcionalidad es el obtener la plena potencia del motor sin engendrar una temperatura demasiado elevada a causa de una mezcla demasiado "pobre". Si el motor se "corta" en plena recta es síntoma de que el tornillo de "alta" está demasiado cerrado por lo que es necesario abrir el mismo. Así mismo, y siempre en recta, si el motor no alcanza las máximas revoluciones, echa demasiado humo y da la impresión de tratarse de un motor de 4 tiempos es que el motor está demasiado "gordo" por lo que será necesario cerrar el tornillo de "Alta". Se entiende que cada acción de atornillar/desatornillar se hará girando 1/4 de vuelta como máximo hasta el momento que se tenga la impresión de haber obtenido un reglaje aceptable. Cada vez que se mueve esperar unos 10 segundos para ver el cambio




Reglaje del Ralentí




Si el motor se apaga cada vez que el tirador de la aceleración vuelve a la posición de reposo, es necesario aumentar el régimen de ralentí apretando el tornillo. El motor debe tener un régimen estable, poco elevado y sin fluctuaciones de régimen. Conviene recordar que el accionar sobre este tornillo lo Único que realiza es un ajuste mecánico. Es conveniente acelerar ligeramente cada vez que se actue (apretando) sobre el tornillo de ralentí para evitar bloquear el sistema de aceleración.




Comenzando los reglajes




Todos los buenos expertos en motores actúan haciendo uso de su experiencia. Experiencia adquirida con los años -y muchas veces a costa de motores-. Es necesario que esta experiencia la adquiramos evitando caer en errores que arriesguen la vida de nuestro nuevo motor. El primer error que debemos evitar es rodar con el motor demasiado "pobre". Pero si estamos tentados con rodar con las máximas prestaciones y potencia hay un punto que jamás deberemos franquear: sobrecalentar el motor.




Reglas de Base




El primer principio que debemos tener en cuenta al comenzar a carburar un motor nuevo o recarburar un motor ya usado -en buenas condiciones- es proceder con método evitando caer en el más completo nerviosismo que, sin duda, nos hará actuar sobre todos los tornillos sin sentido alguno.


Todos los motores, sea cual sea su marca, se carburan de forma idéntica. Es necesario proceder con método y rigor evitando tocar todos los tornillos al mismo tiempo. Y bien entendido que el motor debe estar a la temperatura correcta antes de comenzar a rectificar los distintos reglajes.





Tornillo de BAJA


Si el motor es nuevo, no se debe tocar por el momento. Si el motor ya ha rodado se debe dejar tal como estaba. Se reglará más tarde.




Tornillo de ralentí


Una de las primeras cosas a hacer, es obtener un ralentí fiable y estable con un régimen lo más bajo posible. Si el motor tiende a caer en su régimen de ralentí hay muchas posibilidades de que el reglaje del ralentí sea demasiado alto. Muchos pilotos ruedan con el ralentí demasiados alto y cuando cortan gas el motor queda acelerado durante algunos instantes. Este hecho hace que no sea fácil pilotar en estas condiciones. Un motor bien reglado debe caer instantáneamente a su régimen resumiendo (al dejar de acelerar debe volver inmediatamente a un relentí parejo y bajo)



Tornillo de BAJA -de nuevo-


Después de haber realizado los dos reglajes anteriormente indicados -ALTA y ralentí- nos vamos a ocupar de nuevo del tornillo de aceleración (BAJA). Dejar el motor al ralentí durante cinco segundos y a continuación acelerar a fondo -éstas operaciones se deberán realizar con el coche sobre la mesa de arranque-.


El motor tiene tendencia a "engordarse", echa mucho humo, y después de muchas dificultades se digna finalmente a coger vueltas: el reglaje es en principio demasiado graso. Es necesario cerrar el tornillo de baja (proceder siempre actuando de "cuarto" en "cuarto" de vuelta.)

El motor se ahoga y después coge vueltas: el reglaje es manifiestamente demasiado pobre y es necesario abrir el tornillo. Puede también que el motor se "quede" durante algunas décimas, lo que indica que el reglaje es ligeramente pobre. En este caso el reglaje puede parecer aceptable pero es conveniente no perderlo de vista durante los 2-3 primeros minutos de carrera, la temperatura del motor va a aumentar sensiblemente. Entonces el reglaje se va a volver demasiado pobre, es mejor trabajar con seguridad y abrir 1/4 de vuelta.




Tornillo de Ralentí -de nuevo-


Una vez que la BAJA está reglada es necesario reemprender el reglaje del ralentí. En efecto si se cierra la "BAJA" el régimen de ralentí va a aumentar, o a la inversa, abriéndose la BAJA el ralentí va a bajar. Reglar de nuevo el ralentí de manera que se obtenga un ralentí muy estable y lo más bajo de vueltas posible.




Tornillo de ALTA


Se llega finalmente al reglaje más fácil pero más peligroso a la vez para la vida del motor: el reglaje de "ALTA". Esto se debe hacer rodando sobre el circuito, con el motor bien caliente ( !Pero nunca demasiado caliente!). En la recta el motor debe "subir" de vueltas aparentemente sin esfuerzo, cortando en los giros, y volviendo a subir de nuevo sin esfuerzo.

El motor no acelera más a partir de la mitad de la recta y hecha demasiado humo: el reglaje es demasiado "rico". Es necesario cerrar (1/4 de vuelta) el tornillo de ALTA progresivamente hasta obtener una subida regular de vueltas a lo largo de toda la recta acompañado por un sonido claro.

El motor se "corta" en la mitad de la recta: ¡ fácil ! el tornillo de ALTA está demasiado cerrado. Es necesario abrir urgentemente el tornillo de ALTA, si no nos arriesgamos a quedarnos sin motor en un breve plazo de tiempo.

El motor sube bien de vueltas, pero en el último cuarto de la linea recta parece no aumentar su giro estabilizándose. Puede así mismo que el motor se pare en la primera curva que sigue a la recta. En este caso el reglaje es ligeramente demasiado "pobre" y es necesario abrir el tornillo de "ALTA" un cuarto de vuelta.



Algunos Trucos


Solo la experiencia y la costumbre permiten tener un motor puesto a punto perfectamente y sobre todo saber donde intervenir para hacer el reglaje adecuado. Sin embargo hay pequeños trucos que permiten adquirir parte de los conocimientos de esos honorables "dinosaurios" licenciados en motores que con el simple hecho de girar un determinado tornillo son capaces de transformar un motor recalcitrante en una pequeña bomba.


Tornillo de ALTA


Tenemos siempre una mala tendencia a solicitar a nuestro motor el máximo de potencia. Muy a menudo este deseo nos empuja a cerrar demasiado el tornillo de "alta". De manera general se debe abrir el tornillo de "alta" 1/8 de vuelta una vez obtenido el reglaje adecuado. Esta costumbre nos permitirá gozar de una seguridad más alta y nos dará una gran tranquilidad hasta el momento de la salida de la "manga", "clasificatoria" o "final".


Un motor bien reglado debe echar humo ligeramente cuando va en la recta, pero lo que no es fácil discernir es el momento en que un motor está demasiado "pobre".


El test de temperatura del motor es el mejor medio para controlar la calidad de los reglajes. Después de 3 o 4 vueltas a un régimen sostenido la temperatura no debe jamás exceder de 140º a nivel de la bujía. La temperatura se deberá tomar justo en el momento de la llegada a los boxes, ya que si esperamos el motor se enfriará ligeramente. Es cierto que un medidor de temperatura es lo más adecuado para controlar la temperatura del motor, pero es un elemento muy caro, por lo que si no

se quiere invertir en este accesorio siempre nos queda el "test de la saliva" que nos dará muy buenos resultados. (Yo lo ocupo y no es broma)




Test de la saliva


Depositar con el dedo un poco de saliva sobre la parte superior de la culata. Si la saliva hierve enseguida (o salta) el motor está demasiado caliente, por lo que se hace necesario abrir el tornillo "alta". Si la saliva se evapora progresivamente en 2 o 3 segundos, la temperatura es correcta y el reglaje es el adecuado. Si la saliva se evapora difícilmente podemos permitirnos cerrar ligeramente el tornillo de "alta".




Temperatura exterior


Es necesario tener en cuenta que cuando el sol brilla y la temperatura ambiente es elevada la refrigeración del motor será más dificultosa. En este caso se hace necesario abrir los reglajes 1/8 de vuelta, sobre todo el reglaje de "alta".

Esta precaución elemental podrá paliar una eventual elevación de la temperatura del motor debido a una ventilación menos eficaz.




Para finalizar es necesario recordar que en el momento de comenzar la carburación de nuestro motor es necesario mantener la calma y obrar con orden y método para obtener unos reglajes perfectos. Ante cualquier duda no titubee en pedir consejo a una persona experta y sobre todo hay que tener en cuenta que es preferible mantener unos reglajes un poco "ricos" antes que "pobres".



Hay que evitar a toda costa los "calentones" en el motor, ya que de ello depende el buen estado de salud de este caro elemento.



PD: SI QUIEREN APORTAR ALGO SERIA BUENO COLOCAR FOTOS DE CARBURADORES SEÑALANDO EL NOMBRE DE CADA AGUJA

[Imagen: thump_981922firma-jota.jpg]
Visita su sitio web Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
05/02/2010, 17:17
Mensaje: #8
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
PARTE 3 BUJIAS

IMPORTANTE
Mirando en el foro la cantidad de preguntas relacionada con las BUJIAS, me anime a hacer una recopilación y traducción de articulos sobre Bujias Glow, y a continuación lo público en forma completa. Espero que les sea de ayuda.


TIPOS DE BUJÍAS (GLOW PLUG)
Todas las Bujías Glow Plug no son creadas iguales. La cubierta, el elemento del alambre, el tipo de galvanoplastia y el tamaño del agujero determinan la gama de temperaturas relativas de una Bujía Glow Plug.
Básicamente podemos decir que existen tres tipos de bujía, aunque su apariencia física es muy similar, la diferencia radica en el espesor del filamento recubierto de platino. Los tres tipos de bujía son:
•-Bujías Calientes.
•-Bujías Medianamente Calientes.
•-Bujías Frías.
En realidad el grosor del filamento es quien define que tan caliente o fría pueda ser la bujía. Las compañías que fabrican los motores que trabajan con combustible tipo Glow, han creado diferentes tipos de bujías según el tipo de motor y según la aplicación. Los motores de dos tiempos tipo glow que son utilizados para aviones, helicópteros, lanchas, autos, y Jets, tienen diferencias en el diámetro del filamento de la bujía. La razón de esta variante en el diámetro del filamento de la bujía es debido a que unos motores generan mucho más calor que otros. Por ejemplo un motor tipo glow utilizado para un Jet requerirá un filamento mas grueso ya que la cantidad de calor que genera el motor funde el filamento con mas facilidad, pero un motor tipo glow de dos tiempos de pequeña cilindrada podrá utilizar una bujía con un filamento mas fino.

También sabemos que el componente del combustible denominado "NITRO" incrementa significativamente el consumo de combustible, aumenta la temperatura e incrementa la potencia del motor; pero con el aumento de la temperatura que provoca el Nitro, también es un factor para que la bujía pueda fundirse con mayor facilidad. A mayor cantidad de Nitro, mayor será la temperatura de motor.
Ahora teniendo el conocimiento de lo anteriormente dicho, podemos decir que a mayor temperatura en la cámara de combustión de un motor, usted necesitara una bujía mas Fría; es decir, el filamento deberá ser mas grueso para que resista mayor temperatura. Por el lado contrario, cuando la combustión del motor es mucho mas fría, usted necesitara una bujía mas caliente; es decir, el filamento deberá ser mas fino para que pueda permanecer incandescente con mayor facilidad.
También un motor de alta eficiencia que trabaja con combustible Glow y que no necesita el Nitro tiene la capacidad de producir muy alta temperatura en su cámara de combustión lo que implica el uso de una Bujía Fría.

¿QUE ES UNA BUJÍA GLOW PLUG TURBO?

Las Bujías Glow Plug están disponibles en dos configuraciones: Estándar y Turbo. La Estándar que tiene un cuerpo recto y roscado que se enrosca a través del culatin que hace de cámara de combustión. Las mal llamadas bujías Turbo, que en realidad son Bujías Cónicas, fueron diseñadas para darle mayor rendimiento a un motor glow, por las siguientes razones:

•-Forma una cámara de combustión ininterrumpida.
•-La ventaja de una mejor transferencia de calor o disipación de calor, y un sellado a prueba de fugas generado por el asiento cónico de la misma.
•-Una mayor disponibilidad de tipos por rango térmico, que permiten una puesta a punto mas precisa de acuerdo a las variaciones climáticas ( temperatura, humedad, altura, presión barométrica)
Existen otros factores secundarios que están relacionados directamente con las Glow Plugs. Por ejemplo, si usted utiliza un combustible con alto porcentaje de aceite y muy bajo contenido de Nitro, es preferible utilizar una bujía caliente (filamento mas delgado) por que el aceite tendera a apagar la bujía; por otro lado, si usted utiliza un combustible con menor cantidad de aceite y mayor cantidad de nitro, entonces le recomendamos una bujía mas fría ( filamento mas grueso ).

PORCENTAJE DE NITRO ESTABLECIDOS POR FABRICANTES DE COMBUSTIBLES:

Se puede establecer un combustible como bajo porcentaje de Nitro entre y 5 % y un 10 %. Para porcentajes de Nitro a nivel medio podemos decir que se encuentra entre 11 % y 20 %. Para altos porcentajes de Nitro tenemos que se encuentra entre 21 % y 40 %. Estos niveles de Nitro que señalamos aquí son considerados de manera estándar por la mayoría de las empresas que fabrican combustibles.

¿QUE TIPO DE BUJÍA GLOW PLUG DEBO UTILIZAR?

Usted ha quemado la bujía que vino incluida en su motor, así que es hora de conseguir una nueva. ¿Cuál compra? Usted podría intentar encontrar la misma bujía, si la información sobre la marca de fábrica y tipo fue incluida con su motor.
Lo más probable es que usted tendrá que elegir una de las marcas y los tipos de bujías que estén disponibles en su tienda local.
Lo qué hace el tema de elegir una bujía un poco confusa, es la variedad de tipos disponibles. Cada fabricante ofrece una gama de bujías que van desde únicamente 3 o 4 hasta 10 o más.
Una bujía se identificada generalmente por un código que indica su temperatura de funcionamiento eficaz; no la temperatura de funcionamiento del motor o del aire exterior, pero si la temperatura relativa de la bobina de la bujía.
Cada fabricante tiene su propio sistema único de temperatura-grado, y las recomendaciones generales de uso se incluyen a veces, para intentar dirigir a los consumidores hacia las bujías correctas para sus necesidades.
Sin embargo el proceso puede ser confuso, porque no existe un sistema universal de grados para las Bujías Glow Plug. Por ejemplo, una bujía O.S. R5 no es igual que una McCoy MC-9, aunque ambas se consideran bujías "frías". Las pautas de un fabricante serán suficientes para los entusiastas promedio que quisieran simplemente que sus coches funcionaran. Los corredores y los preparadores, sin embargo, no conseguirán el mayor rendimiento de sus motores sin un poco de experimentación.

¿QUÉ DEBE USTED ENTONCES BUSCAR EN UNA TAN SIMPLE BUJÍA DE REEMPLAZO?

Algunas reglas generales sobre las bujías son determinadas por el tamaño del motor y del tipo de combustible usado. Los motores más pequeños requieren generalmente bujías más calientes, mientras que los motores más grandes se favorecen con bujías más frías. Los motores que funcionan con combustible que contiene un alto porcentaje de nitro también se favorecen con bujías mas frías, mientras que los que funcionan con menos nitro prefieren bujías más calientes.
Por ejemplo, un pequeño motor de .12ci (2.1cc) que quema combustible con alto contenido de nitro se favorecería con una bujía caliente de una temperatura de alcance medio (motor pequeño = bujía más caliente; combustible con alto nitro = una bujía más fría). La misma bujía puede también ser conveniente para un motor de .21ci (3.5cc) que funciona con combustible bajo en nitro (motor grande = una bujía más fría; combustible con bajo nitro = una bujía más caliente).
El tamaño de su motor y el tipo de combustible son bastante fáciles de determinar, así que estas pautas deben poder señalarle la dirección correcta. Sin embargo para los corredores y preparadores que desean conseguir el máximo caballaje existe otro elemento que no es tan fácilmente determinado; Se debe tomar en consideración la relación de compresión de los motores.
La relación de compresión de un motor también será un factor al elegir la bujía apropiada.
Los motores de la alta compresión se favorecen con bujías más frías, mientras que los mismos con bujías más calientes necesitan un índice de compresión más bajo.
Los fabricantes del motor raramente divulgan la relación de compresión de un motor, así que puede ser difícil utilizar esta información para seleccionar las bujías, a menos que usted sepa calcular la compresión o pueda medirla con una gauge de compresión.
Esta información se utiliza lo mejor posible para agregar o quitar shims en la cámara de combustión. Más shims, o shims más gruesos bajan la compresión (esto se debe dejar a los preparadores experimentados).

¿QUE SUCEDE SI UTILIZO LA BUJIA INCORRECTA?
Si usted ha utilizado una Bujía que es demasiado caliente o demasiado fría para su uso, esto se detecta en una de la siguiente manera:
Si la Bujía es demasiado caliente, el motor puede sufrir de detonaciones, de preignición y de temperaturas muy elevadas. La detonación ocurre cuando la mezcla de combustible estalla rápidamente, más que quemarse. Usted no quisiera que esto sucediera porque puede dañar el motor.
Las muestras indicadoras de la detonación son una "falta" en el tono del escape a altas velocidades y picaduras en el culatin alrededor de la bujía y la cabeza del pistón.
La detonación severa puede hacer que el elemento de la bobina de la bujía se suelte, y ésta puede dañar seriamente el motor.
La causa primaria de la detonación, sin embargo, es compresión excesiva. Simplemente usando una Bujía caliente no causa generalmente detonación, no este tan asustado de experimentar.
Si usted está utilizando combustible con alto contenido de nitro y ha aumentado la compresión, sin embargo, una bujía más caliente puede empujar el motor demasiado lejos y estropearlo.
Por lo menos, una Bujía excesivamente caliente causará preignición, en la cual la mezcla del combustible comienza a quemarse antes de que el pistón alcance la parte alta del cilindro.
Usando una Bujía que resulta demasiado fría resultara en una pérdida de aceleración y de velocidad final y causará una marcha lenta pobre del motor.
Si la Bujía es mucho más fría de lo que debe ser, usted puede notar una descarga excesiva de combustible crudo por el tubo de escape, pero no confunda esto con una mezcla excesivamente rica de combustible.

¿QUE HACE QUE UNA BUJIA SEA MÁS CALIENTE O MÁS FRÍA?
Muchos elementos influencian la gama de temperaturas de una Bujía, pero lo primero es el grosor, la longitud y la composición del alambre usado para formar la bobina.
Es imposible descubrir cualquier cosa sobre la composición del alambre porque la mayoría de los fabricantes lo guardan como un secreto, pero el alambre puede ser medido ciertamente.
Otros factores que afectan el rango de temperatura de una Bujía, incluyen el tamaño del agujero en el cual el alambre está instalado, el tipo de galvanoplastia utilizado y el material del cuerpo de la misma .
Un alambre fino del elemento y un numero grande de vueltas de la bobina crean más resistencia, y esto da lugar a temperaturas de funcionamiento más altas.
Un alambre más grueso del elemento y más bajo numero de vueltas de la bobina reduce la temperatura de la Bujía.
La mejor manera de no perder de vista sus bujías es almacenarlas en su empaquetado original; el tipo de Bujía se imprime en él.
Una inspección visual no le ayudará mucho, puesto que algunas Bujías no tienen ninguna información de la temperatura estampadas en ellas; es por ello que el empaque original resulta práctico.

¿QUÉ HACE UN TIPO DE BUJÍA MÁS DURABLE QUE OTRA?
Si la mezcla de combustible se ajusta correctamente, la mayoría de las bujías deben durar igual tiempo. Cuando la mezcla de combustible está en el lado pobre, las Bujías más calientes tienden a ser más susceptibles al daño como resultado de sus elementos típicamente más finos.
La calidad y la consistencia del material dentro del elemento de la Bujía puede también afectar la durabilidad, y ésta varía entre fabricantes pero se pueden clasificar con experiencia.
Pero sí; dentro de las varias marcas de fábrica, hay ventajas leves con las Bujías más frías, pero estas ventajas no son suficientes para justificar su elección ,si el resultado es una performance disminuida.

LOS SECRETOS MEJOR GUARDADOS POR LOS PROFESIONALES
Uno de los secretos mejor-guardados de los corredores y de los preparadores más experimentados, es que usted puede producir algunos aumentos serios de caballos de fuerza experimentando con las diversas Bujías disponibles.
Según lo mencionado anteriormente, la Bujía es el sistema de ignición para un motor nitro.
Cualquier persona que ha trabajado con sistemas de encendido, sabe que la sincronización del encendido puede tener un efecto profundo en el funcionamiento del motor. La "sincronización del encendido" se produce cuando la mezcla de combustible se enciende en relación a la posición del pistón y del cigüeñal durante el ciclo de compresión.
Cuando el pistón está en el punto muerto superior (PMS) del cilindro, el puño del cigüeñal, a cual se une la biela, está apuntando derecho hacia arriba. Esto coloca al pistón en el punto más alto de su recorrido dentro del cilindro; por lo tanto, el cigüeñal está en el grado "cero".
El cigüeñal debe rotar 360 grados completos para hacer un ciclo completo, así que la cantidad de rotación del cigüeñal en grados se utiliza para medir los acontecimientos que ocurren dentro del motor; por ejemplo, lumbreras que se abren y que se cierran y el tiempo de encendido.
Aunque usted no puede medir o fijar definitivamente cuando ocurre la ignición dentro de un motor nitro, ayuda para poder visualizar qué está sucediendo cuando usted experimenta con diversas Bujías.
Digamos, por ejemplo, que la mezcla del combustible se enciende exactamente en el momento que el pistón alcanza el punto mas alto del cilindro. Esto significaría con eficacia que la sincronización de ignición está ocurriendo en el grado cero de rotación del cigüeñal.
Instalando una Bujía más caliente en el mismo motor hará que el combustible se encienda más pronto porque se necesita menos compresión para calentar el elemento de la bujía al punto que el combustible encenderá.
Ahora digamos que la ignición ocurre 10 grados antes de que el pistón alcance el PMS. En términos de encendido, eso significaría que la sincronización está fijada a 10 grados avanzados, o 10 grados APMS (antes de punto muerto superior). ¿Qué significa todo esto? Simplemente saber que la temperatura de la Bujía afectará cuando ocurre la combustión, y eventualmente, le ayudará a entender porqué elegir la Bujía apropiada mejorará la performance. Generalmente, es mejor intentar avanzar la sincronización o el punto de encendido del combustible de los motores nitro, tanto como sea posible sin ir demasiado lejos.
Si la mezcla se enciende demasiado temprano, entonces el funcionamiento se pierde y la preignición y la detonación pueden ocurrir. Los ingenieros de Picco no utilizan las Bujías para afinar el motor; encuentran simplemente la Bujía apropiada para el uso . No han visto mucha diferencia en funcionamiento al cambiar a una Bujía levemente más caliente o más fría, sin embargo, admiten que el colocar una Bujía lejos de la temperatura ideal tendrá un efecto negativo en la producción de energía.

EN CONCLUSIÓN TENEMOS:
•-Si el filamento de la bujía esta roto, el motor no podrá encender ya que no existe la posibilidad de que circule la corriente de la batería cuando sea conectada.
•-Si el recubrimiento de platino de la bujía esta desgastado, el motor presentara fallas de funcionamiento.
•-Mientras mejor sea la calidad del platino de la Bujía, será mas costosa.
•-Dependiendo del calibre del filamento, esta podrá trabajar con un voltaje entre 1.0 y 2.0 Vlts. pero la mayoría funcionan perfectamente con 1.2 Vlts.
•-La durabilidad de una bujía y su calidad dependerá por la cantidad de platino que contenga el filamento.
•-Es muy probable que la Bujía se funda en el funcionamiento. El fundimiento de la Bujía puede ser parcial o total. Si se funde parcialmente, el motor seguirá funcionando y probablemente con cierta falla. Si la Bujía se funde totalmente, el motor se apagara automáticamente.
•-Las bujías mas frías requieren de mayor energía de la batería para encenderlas.
•-Una bujía Fría es utilizada para los motores que pueden generar altas temperaturas en su cámara de combustión.
•-La potencia que puede proporcionar el motor depende directamente del estado de la bujía, específicamente del platino.

Algunos Ejemplos de Bujías Estándar
Tipo Rango Térmico Temp Aire Humedad
NovaC4S Hot (up to 25% nitro)
NovaC5S Medium/Hot (up to 25% Nitro)
NovaC6S Medium/Cold (up to 25% Nitro)
NovaC7S Cold (more than 25% nitro)
NovaC8S Ultra Cold (more than 25% nitro)
Ser23136S Medium/Cold 10°C to 20°C 40% to 70%
Ser2310 Cold 20°C to 28°C 70% to 100%
PiccoTP3S Hot (5 to 25% nitro)
PiccoTP6S Medium (5 to 25% nitro)
PiccoTP7S Cold (more than 25% nitro)

Datos sobre las Bujías Turbo

Los números y caracteres estampados en las bujías turbo son; El modelo del producto, Espesor del alambre, y el Rango Térmico del cuerpo de la bujía. Ejemplo: La Novarossi NSRC6TF

§ Modelo de Producto: NSRC
§ Espesor del Alambre: 6
§ Tipo: T (Turbo)
§ Rango Térmico: F (Fría)

Si ademas hay una G, significa bañada en oro (G = Gold)

Las bujías con Rango Térmico F (Fría), tienen la pared del cuerpo mas delgada, o cuerpo mas corto, por lo tanto disipan el calor mejor y mas rápido hacia el culatin del motor. Por ello:

•-Cuando la temperatura ambiental es alta, debemos usar una bujía con alambre mas grueso.
•-La humedad determina si usamos Rango Térmico Frío (F) o Caliente ©.
•-Con humedad alta debemos usar una bujía de Rango Térmico Caliente ©.
•-Si tenemos Alta Temperatura y Alta Humedad, debemos usar una bujía con alambre grueso y Rango Térmico Caliente ( C )

El mejor instrumento para determinar que tipo de Bujía Turbo usar, es aquellos paneles de instrumentos para botes y veleros, que tienen relojes para Temperatura, Humedad y Presión Barométrica. Háganlo calibrar en la estación climática de la zona. Esa es la clave del éxito o el fracaso en la puesta apunto de motores Glow con Bujías Turbo, porque son muy sensibles a las variaciones climáticas.

A continuación un cuadro de selección para Bujías Novarossi Turbo:

Tipo Rango Térmico % Nitro temp.Cº %Humedad
C5TC Caliente/alambre caliente 10-20 0-10 70-100
C6TC Caliente/alambre promedio 10-20 10-16 70-100
C7TC Caliente/alambre frío 20-30 16-25 70-100
C8TC Caliente/alambre ultra frío 20-30 25-mas 70-100
C5TF Fria/alambre caliente 20-30 0-10 40-70
C6TF Fria/alambre promedio 20-30 10-15 40-70
C7TF Fria/alambre frío 20-mas 16-25 40-70
C8TF Fria/alambre ultra frío 20-mas 25-mas 40-70

EL ANÁLISIS FINAL
Esperamos que usted ahora sepa más sobre las Bujías Glow Plug, y qué hacer con ellas. La mayoría de la gente no piensa en las Bujías como un elemento importante en la puesta a punto de un motor hasta que no trabajan con ellas, es exactamente entonces que esta información puede ser la más útil. Solo tenga presente que no hay una Bujía mágica que hará repentinamente que su motor funcione como nunca antes. Las Bujías son uno de los muchos elementos que afectan el funcionamiento total de un motor.

[Imagen: thump_981922firma-jota.jpg]
Visita su sitio web Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
05/02/2010, 18:37
Mensaje: #9
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
Jota, excelente aporte. Muchas graias.

Una consulta, En algunos foros he leido que a mayor % de Nitro, se logra una menor temperatura de operación, y en otros, todo lo contrario. Por favor, ¿podrías poner una explicación sobre este tema?.

Desde ya, muchas gracias, y felicitaciones por tu motivación.

Saludos, CLM

Christian Larsen
(msn clarsen100@hotmail.com)
Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
06/02/2010, 00:21
Mensaje: #10
RE: LOS MISTERIOS DE LA CARBURACION
NITROMETANO: ( formula química CH³ NO² ). Es menos inflamable que el metanol, el oxigeno de su formula hace que al mezclarlo con el metanol mejore su combustión y el motor mejora su rendimiento, aumentando la relación de compresión sin llegar a producir detonación, lo que significa mayor potencia a un menor cubicaje. Posee un valor de calor específico de vaporización muy alto, es decir absorbe el calor de su medio, reduciendo de esta forma la temperatura de la cámara de combustión, evitando el peligro de detonación. Es decir, actúa de refrigerante y de combustible. Tampoco creas que por usar un índice de nitro más alto conseguirás que el motor este más frío, para eso es importante, una buena carburación (combustible, aire y aceite) deben de cumplir sus cometidos.

[Imagen: thump_981922firma-jota.jpg]
Visita su sitio web Encuentra todos sus mensajes
Cita este mensaje en tu respuesta
Enviar respuesta 


Salto de foro:


Usuario(s) navegando en este tema: 1 invitado(s)